ผู้แถลง: ดร.โสภณ พรโชคชัย
ประธาน ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย
บจก. เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส

          เมื่อเร็ว ๆ นี้ รัฐบาลจีนประกาศจะสร้างถนนซึ่งมีความยาว 2,018 กิโลเมตร โดยมีเป้าหมายที่จะฟื้นฟูการขยายตัวทางเศรษฐกิจ โครงการดังกล่าวครอบคลุมถึงการสร้างทางหลวงในมณทลเจ้อเจียงและซินเจียง การสร้างโรงงานบำบัดขยะ 9 แห่ง ปรับปรุงโครงการผันน้ำ 2 โครงการ และโครงการท่าเรือและคลังสินค้า 5 โครงการ นอกจากนี้ยังมีโครงการทางเดินรถไฟในชนบท 25 โครงการ ซึ่งอาจมีมูลค่ากว่า 8 แสนล้านหยวน (3.8 ล้านล้านบาท) ยิ่งกว่านั้นระบบรถไฟใต้ดินของจีนจะครอบคลุม 40 เมืองภายในปี 2563 โดยมีเส้นทางยาว 7,000 กิโลเมตร ซึ่งยาวกว่าความยาวปัจจุบัน 4.3 เท่า {1}
          แนวคิดของจีนนี้เป็นแนวคิดที่ดีมาก ดร.โสภณ พรโชคชัย ประธาน ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก. เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส ก็เคยทำหนังสือถึงรัฐบาลเมื่อวันที่ 7 กันยายน 2554 {2} ในทำนองเดียวกันโดยได้เสนอให้รัฐบาลเร่งพัฒนาระบบรถไฟฟ้า ด้วยเห็นว่า ระบบรถไฟฟ้าต่าง ๆ ล่าช้ากว่ากำหนดมาก และหลายเส้นทางอาจไม่เหมาะสมเนื่องจากเป็นเส้นทางออกสู่นอกเมือง ทั้งที่ระบบรถไฟฟ้าเหมาะสมสำหรับในเขตเมืองเป็นสำคัญ โดยเสนอให้
          1.  เร่งก่อสร้างรถไฟฟ้าในเขตเมือง รวมทั้งการขยายเส้นทางใหม่ ๆ เช่น ถ.ลาดพร้าว ถ.สามเสน ถ.พระรามที่ 3 ถ.พระรามที่ 4 ถ.พระรามที่ 9 เป็นต้น
          2.  ยกเลิกแผนการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายที่ออกนอกเมืองที่ยังไม่ได้ก่อสร้าง เพราะเป็นความสิ้นเปลือง และไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ
          3. เพื่อเป็นการระดมทุนที่เพียงพอ การให้สัมปทานควรเป็นลักษณะ BOT (Build, Operate, Transfer)โดยภาคเอกชนที่ลงทุนเป็นผู้รับผิดชอบทั้งด้านเงินลงทุน การออกแบบ ดำเนินการก่อสร้างและการบริหารจัดการโดยเอกชนบริหารจัดการโครงการตามอายุและข้อตกลงแห่งสัญญา และเมื่อสิ้นสุดสัญญา ผู้รับสิทธิจะต้องโอนกรรมสิทธิ์ของกิจการทั้งหมดให้กับหน่วยงานรัฐที่รับผิดชอบ หรือแบบ BTO (Build, Transfer, Operate) หรือ BOO (Build, Own, Operate) ก็ได้ตามความเหมาะสม
          การนี้จะส่งผลดีเป็นการเปิดทำเลใหม่ ๆ ในการสร้างที่อยู่อาศัยใจกลางเมือง ซึ่งจะเป็นการเปิดทางเลือกทำเลการอยู่อาศัยมากขึ้น การมีอุปทานที่ดินมาก ย่อมไม่ทำให้ราคาที่อยู่อาศัยสูงจนเกินความสามารถในการซื้อ
          นอกจากนี้ รัฐบาลควรสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาเพิ่มเติมอีก 10 สะพาน เนื่องจากสภาพปัญหา: ความเจริญในฝั่งตะวันออกของกรุงเทพมหานครขยายตัวอย่างรวดเร็วไปไกลมาก ทำให้การเดินทางไม่สะดวก เพิ่มต้นทุนการเดินทาง ในขณะที่ฝั่งตะวันตก ความเจริญจำกัดกว่าทั้งนี้เนื่องจากขาดสะพานข้ามแม่น้ำที่เพียงพอ
          ดังนั้นรัฐบาลควรก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาเพิ่มเติมบริเวณ บริเวณถนนสุโขทัย-ถนนจรัลสนิทวงศ์ 68, ถนนกรุงเกษม-ถนนจรัลสนิทวงศ์ 44, ถนนเจริญกรุง-ถนนทวีธาภิเษก (อุโมงค์), ถนนท่าดินแดง-ถนนราชวงศ์, ถนนสี่พระยา-ถนนเจริญรัถ, ถนนจันทน์-ถนนเจริญนคร 27, ถนนเจริญกรุง-ถนนพระรามที่ 2, ถนนบางนา-ตราด-ถนนนราธิวาสราชนครินทร์ (ข้ามบางกระเจ้า) และ ถนนสุขุมวิท-ถนนสุขสวัสดิ์ (ปากน้ำ-บางปลากด)
          ผลดี ก็คือการมีสะพานข้ามแม่น้ำมากขึ้น ทำให้โอกาสที่ความเจริญจะกระจายไปในเขตใจกลางเมืองด้านตะวันตกก็จะมีมากขึ้น เปิดโอกาสให้ประชาชนฝั่งตะวันตกเดินทางได้สะดวก และถือเป็นการเปิดช่องทางและทำเลในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์มากขึ้น
          ก่อนหน้านี้ ดร.โสภณ ยังเคยทำหนังสือถึง นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ในสมัยที่เป็นนายกรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม 2552 {3} ว่ารัฐบาลในขณะนั้นพยายามก่อสร้างรถไฟฟ้าออกไปชานเมืองจำนวนหลายสาย ซึ่งบางสายก็อาจมีความจำเป็น แต่บางสายก็อาจเป็นการสร้างความเข้าใจผิดแก่ประชาชน เช่น ประชาชนผู้มีรายได้ปานกลางอาจคิดว่าจะสามารถซื้อห้องชุดในโครงการอาคารชุดนอกเมืองได้ แต่หากรถไฟฟ้าชานเมืองแล้วเสร็จ ค่าโดยสารอาจเป็นประเด็นปัญหาสำคัญ เพราะผู้โดยสารต้องเสียค่ารถไฟฟ้าอีกเท่าตัว ทำให้ค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าต่อวันอาจตกเป็นเงินถึง 150-200 บาท และเมื่อนั้นประชาชนก็จะตระหนักว่ารถไฟฟ้าชานเมืองบางสายไม่อาจประหยัดค่าเดินทางได้ ต่างจากทางด่วน ซึ่งยังมีรถประจำทางหรือรถตู้ขึ้นทางด่วนในราคาที่ถูกกว่า
          ดร.โสภณ จึงเสนอให้เพิ่มความสำคัญของการก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าใจกลางเมือง เช่น ที่ครั้งหนึ่งรัฐบาลจะสร้างรถไฟฟ้าจากบางซื่อผ่านถนนสามเสนเข้าเมืองจนถึงหัวลำโพง และควรดำเนินการในพื้นที่ใจกลางเมืองบริเวณอื่น ๆ ทั้งเขตพระนคร สัมพันธวงศ์ ยานนาวา ลาดพร้าว ฯลฯ การสร้างรถไฟฟ้ายังอาจใช้การก่อสร้างระบบรางเบา อย่างไรก็ตามระบบรถด่วนประจำทาง (Bus Rapid Transit: BRT) ไม่ควรสร้างเพราะทำให้เสียช่องทางจราจรไป 1 ช่องทาง และจากประสบการณ์ที่กระผมเคยไปเป็นที่ปรึกษากระทรวงการคลัง อินโดนีเซีย พบว่า ระบบนี้ซึ่งกรุงจาการ์ตาใช้มาก่อนไทยนั้น ไม่มีประสิทธิผลเพียงพอและกลายเป็นปัญหาในระยะยาว
          ในการก่อสร้างรถไฟฟ้าใจกลางเมืองนั้น อาจมีข้อสงสัยว่า จะเป็นการจัดสรรงบประมาณให้เฉพาะผู้อยู่อาศัยในกรุงเทพมหานครหรือไม่ กระผมเห็นว่าข้อนี้ไม่ใช่การมุ่งประโยชน์เฉพาะกลุ่ม เพราะการลงทุนนี้จะสามารถคืนทุนโดยไม่เสียภาษีอากรของประชาชน และที่สำคัญยังจะสามารถช่วยให้นครหลวงแห่งนี้สามารถทำการหน้าที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพเพื่อประโยชน์ต่อประเทศชาติโดยยิ่งขึ้น และหากมีระบบรถไฟฟ้าที่ดียิ่งขึ้น อาคารต่าง ๆ ใจกลางเมืองก็ไม่จำเป็นต้องมีที่จอดรถมากมายเช่นในปัจจุบัน สามารถนำพื้นที่ไปใช้เพื่อการพัฒนาที่เป็นประโยชน์ได้มากขึ้น เพราะการใช้รถส่วนตัวจะลดลง ทำให้ความต้องการใช้ที่จอดรถจะลดลงตามไปด้วย

ที่มา:
{1} ข่าว “จีน อนุมัติ สร้างถนนความยาวกว่า 2,000 กม.” www.moneychannel.co.th/index.php/2012-06-30-12-32-53/3148-2012-09-07-05-13-06 และข่าว “จีนอนุมัติโครงการทางเดินรถไฟ 25 โครงการ หวังกระตุ้นเศรษฐกิจขยายตัว” www.ryt9.com/s/iq03/1483546
{2} หนังสือถึงนายกรัฐมนตรี ที่ A.R.E.A.09/215/54 เรื่อง นโยบาย-มาตรการด้านอสังหาริมทรัพย์ของรัฐบาล โดย ดร.โสภณ พรโชคชัย www.thaiappraisal.org/thai/letter/letter_view.php?strquery=letter19.htm
{3} หนังสือถึงนายกรัฐมนตรี ลว. 12 พฤษภาคม 2552 เรื่อง ฟื้นฟูเศรษฐกิจชาติด้วยวิธีการเพิ่มมูลค่าอสังหาริมทรัพย์ www.thaiappraisal.org/thai/letter/letter_view.php?strquery=letter16.htm

ผู้แถลง:
ดร.โสภณ พรโชคชัย (sopon@area.co.th) ประธาน ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก. เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส หรือ AREA (www.area.co.th): ซึ่งเป็นองค์กรที่มีฐานข้อมูลอสังหาริมทรัพย์ภาคสนามขนาดใหญ่ที่สุดและปรับปรุงให้ทันสมัยที่สุดในประเทศไทย และดำเนินการเก็บข้อมูลต่อเนื่องมาตั้งแต่ พ.ศ.2537 เป็นศูนย์ข้อมูลที่มีความเป็นกลางทางวิชาการ และเป็นอิสระทางวิชาชีพ โดยไม่ถูกครอบงำโดยผู้มีส่วนได้ส่วนเสียใด ๆ สมาชิกของศูนย์ข้อมูลฯ ได้รับข้อมูลที่เป็น First-hand information ในเวลาเดียวกัน