ผู้แถลง: ดร.โสภณ พรโชคชัย
ประธาน ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย
บจก. เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส

          คิดใหม่ทั้งที รื้อทิ้งระบบรถไฟฟ้าทั้งหมด ไม่ต้องกู้ ใช้ร่วมทุนแทน ควรเน้นสร้างในใจกลางเมือง แต่สร้างทางด่วนชานเมืองแทน เพื่อไม่ให้เมืองขยายตัวอย่างไร้ทิศผิดทางเช่นปัจจุบัน
          ตามที่รัฐบาลมีแนวคิดที่จะสร้างรถไฟฟ้าตามโครงการ 2 ล้านล้านบาท ซึ่งเป็นโครงการรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ ที่วางแผนกันมาหลายรัฐบาลนั้น ดร.โสภณ พรโชคชัย ประธาน ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย เสนอปฏิวัติแนวคิดใหม่ในการจัดทำรถไฟฟ้า ชี้ไม่สายที่จะรื้อทิ้ง ไม่เช่นนั้นทำไปก็ ‘เจ๊ง’ แน่นอน
ไม่สายเกินไปที่จะแก้ไขเพราะยังไม่ได้ทำอะไรเลย
          กรณีที่สร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงไปถึงบางใหญ่นั้น หลายคนมองเป็นข้อดี คือดีกว่าไม่ได้ทำอะไรเลย เข้าทำนอง “กำขี้ดีกว่ากำตด” ทำให้โครงการหมู่บ้านและอาคารชุดเกิดขึ้นมากมายบนเส้นทางนี้ แต่ในความเป็นจริง เมื่อสร้างเสร็จแล้ว คนอยู่อาศัยอาจจะเสียใจ เพราะที่คิดว่าจะขึ้นรถไฟฟ้าเข้าเมือง อาจต้องทำใจใหม่ เพราะประการแรกค่าโดยสารจากปลายทางถึงใจกลางเมือง คงเป็นเงินเกือบ 100 บาทต่อเที่ยว ไปกลับก็เกือบ 200 บาท ในขณะที่การเดินทางโดยรถตู้ทางด่วนยังถูกกว่านี้ ยิ่งกว่านั้นระยะเวลาที่ใช้ในการเดินทางก็คงเป็นชั่วโมง ไม่ใช่รถไฟฟ้าด่วนตามที่เราเข้าใจ แต่ก็คือรถไฟหวานเย็นที่ยกระดับวางอยู่บนเสาเท่านั้น
          รถไฟฟ้าสายสีม่วงจึงจะเหมาะแก่ประชาชนที่อยู่แถวนั้นอยู่แล้วเป็นสำคัญ แถวนั้นประชาชนอยู่กันมากพอสมควร แต่ไม่ได้หนาแน่นเช่นในเขตเมือง จึงอาจจะประสบปัญหาขาดทุน ประชาชนยังสามารถขับรถไปมาอยู่ใต้ทางรถไฟฟ้านั่นเอง การวาดหวังให้รถไฟฟ้าสายสีม่วงเกิดอานิสงส์อย่างมีนัยสำคัญต่อตลาดอสังหาริมทรัพย์ในระยะยาวจึงต้องพิจารณาให้ถ้วนถี่ แต่ส่งผลทางจิตวิทยาต่อการซื้ออสังหาริมทรัพย์ ทำให้โครงการต่าง ๆ ประสบความสำเร็จไปมากมายในช่วงที่ผ่านมา
          ยิ่งมาดูรถไฟฟ้าสายสีชมพู ที่จะวิ่งจากติวานนท์ ผ่านแจ้งวัฒนะ รามอินทราไปถึงมีนบุรี ความหนาแน่นของประชากรก็ยิ่งน้อย และไม่ได้มีความจำเป็นที่ต้องมีการติดต่อสัมพันธ์กันระหว่างชุมชนต่าง ๆ ตามรถไฟฟ้าเลย ประชาชนใช้รถไฟฟ้าก็เพื่อเข้าเมืองเป็นหลัก จึงเชื่อว่าสายนี้หากก่อสร้าง น่าจะ ‘เจ๊ง’ อย่างแน่นอน รถไฟฟ้าอีกหลายสายที่ผ่านเข้าไปใน ‘ป่า’ คืออยู่นอกเมือง ก็คงจะประสบปัญหาทำนองเดียวกันคือมีคนขึ้นจำนวนจำกัด
          เป็นสิ่งที่น่าเอน็จอนาถอย่างยิ่งที่ประเทศไทยมีศูนย์ราชการ แต่ไม่มีรถไฟฟ้าพาข้าราชการและผู้มาติดต่อเข้าเมืองโดยตรง  อันที่จริงควรมีรถไฟฟ้าเข้าเมืองจากศูนย์ราชการก่อนที่ศูนย์นี้จะสร้างเสร็จ แต่นี่สร้างเสร็จมาหลายปีแล้ว ก็ยังไม่มี และที่สำคัญควรมีการเชื่อมต่อทางด่วนกับทางด่วนขั้นที่ 2 และทางด่วนดอนเมืองโทลเวย์ เพื่อการระบายการจราจร การเชื่อมทางด่วนนี้ก็ไม่ได้ดำเนินการและคงไม่ได้มีกระทั่งแผนที่จะคิดทำเช่นนี้ในอนาคตอันใกล้
          ในความเป็นจริง ระบบรถไฟฟ้าควรอยู่ในใจกลางเมืองที่มีประชาชนอยู่กันอย่างหนาแน่น และคุ้มทุนที่จะดำเนินการ ควรเร่งสร้างโครงการในเมืองก่อน ไม่ว่าจะเป็นถนนลาดพร้าว ถนนสามเสน ถนนเพชรบุรีตัดใหม่ ถนนรามคำแหง ถนนพระรามที่ 4 หรือสร้างรถไฟฟ้ามวลเบาในพื้นที่ปิดล้อมต่าง ๆ เช่น ห้วยขวาง ซอยอารีย์ ถนนตก (เจริญกรุง) ถนนนราธิวาส ถนนทองหล่อ ฯลฯ
          รัฐบาลควรส่งเสริมให้ประชาชนอยู่ในเมือง โดยมีรถไฟฟ้าเป็นปัจจัยในการกระตุ้นให้คนอยู่ในเมือง เพราะยิ่งประชาชนขยายออกนอกเมืองมากเท่าไหร่ สาธารณูปโภคก็ยิ่งตามออกไปอย่างไม่มีที่สิ้นสุด เป็นการสิ้นเปลืองทร้พยากรของประเทศ ของประชาชนเอง และของสังคมส่วนรวม โดยเฉพาะการทำลายพื้นที่สีเขียวรอบนอกของเมืองอย่างไม่มีที่สิ้นสุดจากการขยายตัวของเมืองอย่างไร้ขอบเขต 
          หากมีรถไฟฟ้าในเมือง ก็จะเปิดทำเลใหม่ๆ ในเมือง ทุกวันนี้ที่ราคาที่ดินใจกลางเมืองแพงขึ้นในอัตราที่รวดเร็วกว่านอกเมืองก็เพราะมีรถไฟฟ้าจำกัด ถ้ามีการเปิดทำเลใหม่ๆ มากขึ้น ราคาที่ดินก็จะไม่สูงเฉพาะจุดจนเกินไป ประชาชนทั่วไปก็จะสามารถอยู่อาศัยใจกลางเมืองได้มากขึ้น
          ยิ่งหากเราพัฒนา ‘ซูเปอร์บล็อก’ หรือพื้นที่ที่ให้เพิ่มความหนาแน่นได้มากกว่าที่กฎหมายเดิมกำหนด เช่น เพิ่มความสูงของอาคาร เพิ่มอัตราส่วนพื้นที่ก่อสร้างต่อพื้นที่ดินสูงขึ้น ก็จะทำให้สามารถสร้างบ้านให้กับประชาชนให้อยู่ในเมืองที่มีสาธารณูปโภคครบครันได้มากขึ้น เดินทางน้อยลง ทำลายสิ่งแวดล้อมน้อยลง เป็นต้น ยิ่งกว่านั้นรายได้ที่ได้จากการขายพื้นที่ในใจกลางเมืองมากขึ้น รัฐบาลอาจออกกฎหมายยให้เก็บภาษีได้มากขึ้น เช่น ทุก ๆ 1 ตารางเมตรที่สร้างได้เพิ่มขึ้นจะเก็บภาษี 10% ของราคาขาย ผู้ประกอบการและผู้ซื้อก็คงยินดีจ่าย รัฐบาลก็จะได้ภาษีมาสร้างรถไฟฟ้าในเมืองได้มากขึ้น
          ในส่วนของชานเมือง ควรสร้างทางด่วนในลักษณะที่เป็นวงแหวนหลาย ๆ ชั้น ประชาชนก็คงยินดีที่จะจ่ายค่าทางด่วน และประชาชนในเขตชานเมืองจำนวนมากใช้รถส่วนตัว สำหรับผู้มีรายได้น้อย รัฐบาลก็สามารถจัดหารถเมล์ทางด่วน หรือให้บริการรถตู้ทางด่วน ซึ่งถูกกว่าค่ารถไฟฟ้าเป็นอย่างมาก นอกจากนั้นยังควรสร้างทางด่วนชานเมืองมาบรรจบกับระบบรถไฟฟ้าในเมือง โดยมีศูนย์ชุมชนย่อยที่มีที่จอดรถจำนวนมาก มีสถานที่จับจ่ายใช้สอยเพื่อซื้อสินค้าอุปโภคบริโภค การนี้จะเป็นการประสานกันอย่างลงตัวระหว่างรถไฟฟ้าในเมืองกับทางด่วนนอกเมือง
          สำหรับแนวทางการก่อสร้างสาธารณูปโภคนั้น หากมีการประสานกันอย่างดี ก็สามารถให้มีการประมูลแยกสร้างทางด่วนและรถไฟฟ้าในระบบสัมปทานได้เลย  ทั้งนี้รัฐบาลแทบไม่ต้องกู้เงินมาก่อสร้างเอง ออกค่าใช้จ่ายเฉพาะค่าเวนคืน แต่ที่สำคัญ ต้องมีการจัดทำสัญญาอย่างรัดกุม จะปล่อยให้เกิดกรณี ‘ค่าโง่ทางด่วน’ ขึ้นอีกไม่ได้  หากผู้รับสัมปทานสายใดไม่สามารถก่อสร้างต่อได้ รัฐบาลก็สามารถยึดมาสร้างต่อได้เลย เป็นต้น
          อย่างไรก็ตามกรณีจำเป็นต้องมีการวางแผนอย่างเป็นระบบ จะปล่อยให้เกิดกรณีรถไฟฟ้าโฮปเวลล์ ทางด่วนดอนเมืองโทลเวย์ และทางด่วนขั้นที่ 2 ซึ่งต่างวิ่งจากกรุงเทพมหานครขึ้นเหนือไปไม่ได้ เพราะหากเป็นเช่นนั้น ก็ต้อง ‘เจ๊ง’ ไปสายหนึ่งหรือสองสายจากสามสายนี้ เนื่องจากต่างวิ่งไปในทิศทางเดียว แต่ในอดีตสามารถดำเนินการได้เพราะเป็นการทำสัมปทาน ‘คนละกระเป๋า’ กันระหว่างหน่วยงาน 3 หน่วยงาน จึงขาดการประสานงานกัน
          การรื้อแนวคิดการสร้างรถไฟฟ้าในเมือง แทนรถไฟฟ้าชานเมืองที่จะมีคนใช้บริการน้อยและขาดทุน สามารถดำเนินการรื้อได้ทันที เพราะความไม่แน่นอนในการก่อสร้างยังมีอยู่ และยังแทบไม่ได้ทำอะไรเลย ในอนาคตอีก 30 ปีข้างหน้าหากจะขยายก็ยังไม่สาย ควรเร่งทำรถไฟฟ้าใจกลางเมือง พร้อมกับการอนุญาตก่อสร้างอย่างหนาแน่น (แต่ไม่แออัด) ใจกลางเมืองเพื่อการส่งเสริมให้คนอยู่ในเมืองเพื่อความสะดวกสบาย และไม่ทำลายพื้นที่สีเขียวและสิ่งแวดล้อม ทั้งยังเป็นการลดต้นทุนในการอยู่อาศัยและเพิ่มความปลอดภัยแก่ประชาชนที่ไม่ต้องเดินทางไกล เป็นต้น
          ต้องปฏิวัติแนวคิดการวางผังเมืองและการบริหารเมืองเสียใหม่

ผู้แถลง:
ดร.โสภณ พรโชคชัย (sopon@area.co.th) ประธาน ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก. เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส หรือ AREA (www.area.co.th): ซึ่งเป็นองค์กรที่มีฐานข้อมูลอสังหาริมทรัพย์ภาคสนามขนาดใหญ่ที่สุดและปรับปรุงให้ทันสมัยที่สุดในประเทศไทย และดำเนินการเก็บข้อมูลต่อเนื่องมาตั้งแต่ พ.ศ.2537 เป็นศูนย์ข้อมูลที่มีความเป็นกลางทางวิชาการ และเป็นอิสระทางวิชาชีพ โดยไม่ถูกครอบงำโดยผู้มีส่วนได้ส่วนเสียใด ๆ สมาชิกของศูนย์ข้อมูลฯ ได้รับข้อมูลที่เป็น First-hand information ในเวลาเดียวกัน