ผู้แถลง: ดร.โสภณ พรโชคชัย
ประธาน ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย
บจก. เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส

          การก่อสร้างรถไฟฟ้าบางหว้า-บรมราชชนนี และ เอกมัย-รามอินทรา อาจไม่ใช่คำตอบสำหรับการแก้ไขปัญหาจราจร งง กทม. มีอำนาจสร้างเองทำเองโดยไม่ต้องประสานงานกับหน่วยงานอื่นหรือ
          ตามที่มีข่าวว่ากรุงเทพมหานครดำริจะก่อสร้างรถไฟฟ้าเพิ่มเติมเอง 2 สายข้างต้น โดยยังอยู่ในขั้นตอนการศึกษานั้น ในความเป็นจริงมีความเป็นไปได้เพียงใด
          สำหรับรถไฟฟ้าบางหว้า-บรมราชชนนี กรุงเทพมหานครเสนอสร้างต่อจากสถานีบางหว้า โดยกำหนดแนวทางการก่อสร้างได้ 6 สถานี ระยะทาง 7 กิโลเมตร คือสถานีบางหว้า-บรมราชชนนี โดยจะเชื่อมต่อกับการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดงและสายสีส้มที่ตลิ่งชัน โดยจะใช้ค่าก่อสร้างประมาณ 10,000 ล้านบาท คาดว่าในปี 2562 จะมีผู้โดยสารใช้บริการจากสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ-บรมราชชนนี ถึง 70,000 คนต่อวัน
          ส่วนรถไฟฟ้าสายสีเทานั้น กรุงเทพมหานครวางแผนไว้เบื้องต้นว่า เป็นเส้นเชื่อมระหว่าง วัชรพล-ลาดพร้าว-พระราม 4-สะพานพระราม 9 ทั้งนี้แนวเส้นทางเริ่มจากถนนรามอินทรา ชานเมืองทางด้านตะวันออกเฉียงเหนือของกรุงเทพฯ ลงมาทางทิศใต้ตามถนนประดิษฐ์มนูธรรม เลียบทางพิเศษฉลองรัช เข้าสู่ใจกลางเมืองย่านทองหล่อ ถนนสุขุมวิท ถนนพระรามที่ 4 คลองเตย ถนนรัชดาภิเษก-พระราม 3 ไปสิ้นสุดบริเวณเชิงสะพานพระราม 9 ทางด้านทิศใต้ของพื้นที่ใจกลางกรุงเทพฯ รวมระยะทาง 26 กิโลเมตร คาดว่าจะมีปริมาณผู้โดยสาร 340,000 เที่ยวต่อวันในปี พ.ศ. 2572
          ทั้งนี้ ดร.โสภณ พรโชคชัย ประธาน ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก.เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส เห็นว่า การขยายตัวของรถไฟฟ้าออกไปชานเมืองนั้น ไม่เหมาะสมเพราะปกติในชานเมืองใช้รถประจำทางหรือรถส่วนตัวเป็นหลัก และยังทำให้เมืองขยายออกไปในแนวราบนอกเมืองอย่างไร้ขีดจำกัด ทำลายพื้นที่สีเขียวโดยเฉพาะพื้นที่เกษตรกรรมชานเมือง ดร.โสภณ เสนอว่า ในใจกลางเมืองต่างหากที่ต้องการถไฟฟ้า เพื่อการสัญจรที่ดี และไม่ก่อให้เกิดมลภาวะทางกลิ่น เสียง ฝุ่น ฯลฯ
          โดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายสีเทาควรตัดช่วงเฉพาะตั้งแต่ถนนพระรามที่ 9 จนถึงสะพานพระรามที่ 9 เป็นหลัก เพราะอยู่ในเขตใจกลางเมือง อย่างไรก็ตามก็น่าเสียดายที่รถไฟฟ้าสายนี้เป็นสายที่กลับจะสร้างแล้วเสร็จในปี พ.ศ.2572 ซึ่ง ดร.โสภณ กล่าวว่าตนเองยังอาจอยู่ไม่ถึงเวลาดังกล่าว และอาจมีการล่าช้าไปกว่านี้อีก เพราะเส้นหลัก ๆ ที่คิดจะสร้างก็ยังไม่ทราบว่าจะได้สร้างจริงเมื่อไหร่
          ทางราชการ ควรเน้นสร้างรถไฟฟ้าใจกลางเมือง โดยเฉพาะการก่อสร้างรถไฟฟ้ามวลเบาเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าที่มีอยู่แล้ว และเปิดโอกาสให้ใจกลางเมืองสามารถก่อสร้างได้มากกว่าเดิม แต่มีความปลอดภัยสูงระหว่างการก่อสร้าง เพื่อให้เมืองไม่ขยายตัวไปทำลายพื้นที่เกษตรกรรม ทำให้ประสิทธิภาพของระบบการขนส่ง และสาธารณูปโภคต่าง ๆ ดีขึ้น เพราะจำกัดบริเวณการอยู่อาศัยโดยเชื่อมต่อด้วยรถไฟฟ้ามากขึ้น
          สำหรับรถประจำทางพิเศษ หรือ บีอาร์ที ก็ควรยกเลิกไป โดยเฉพาะสายที่กำลังวิ่งอยู่คือถนนนราธิวาสราชนครินทร์-ถนนพระรามที่ 3-ถนนรัชดาภิเษก เพราะเปลืองช่องทางการจราจร และควรเปลี่ยนไปเป็นช่องทางรถประจำทางแทน โดยเฉพาะในชั่วโมงเร่งด่วนเช้า-เย็นเท่านั้น ในเวลาปกติ ก็คือช่องทางจราจรให้รถอื่น ๆ วิ่ง ยิ่งกว่านั้นบนเส้นทางนี้ ควรก่อสร้างรถไฟฟ้ามวลเบาแทน เพราะมีคลองอยู่ตรงกลาง สามารถก่อสร้างได้อย่างสะดวก ไม่สิ้นเปลืองช่องทางจราจรแต่อย่างใด
          ดร.โสภณ ยังให้ความเห็นต่อไปว่า การก่อสร้างรถไฟฟ้าใด ๆ ควรให้เป็นกิจการที่รัฐบาลโดยรวมให้ความเห็นชอบและควบคุมโดยใกล้ชิด จะให้กรุงเทพมหานครหรือหน่วยงานท้องถิ่นดำเนินการเป็นเอกเทศไม่ได้เพราะจะทำให้เกิดปัญหาการประสานงาน แต่ทั้งนี้หากเป็นนครในจังหวัดภูมิภาค ก็อาจให้แต่ละนครดำเนินการภายใต้การกำกับของส่วนกลางโดยใกล้ชิด

ผู้แถลง:
ดร.โสภณ พรโชคชัย (sopon@area.co.th) ประธาน ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก. เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส หรือ AREA (www.area.co.th): ซึ่งเป็นองค์กรที่มีฐานข้อมูลอสังหาริมทรัพย์ภาคสนามขนาดใหญ่ที่สุดและปรับปรุงให้ทันสมัยที่สุดในประเทศไทย และดำเนินการเก็บข้อมูลต่อเนื่องมาตั้งแต่ พ.ศ.2537 เป็นศูนย์ข้อมูลที่มีความเป็นกลางทางวิชาการ และเป็นอิสระทางวิชาชีพ โดยไม่ถูกครอบงำโดยผู้มีส่วนได้ส่วนเสียใด ๆ สมาชิกของศูนย์ข้อมูลฯ ได้รับข้อมูลที่เป็น First-hand information ในเวลาเดียวกัน