ตามที่คณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช) สนใจการก่อสร้างถนนเลียบแม่น้ำเจ้าพระยา ดร.โสภณ พรโชคชัย ประธาน ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก. เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส ในฐานะที่เคยนำเสนอแนวทางการก่อสร้างที่เป็นไปได้จริงในการก่อสร้างนี้ จึงขอนำเสนอดังนี้:
ในความเป็นจริงสามารถก่อสร้างถนนริมแม่น้ำเจ้าพระยา ข้างละ 2 ช่องทางจราจร รวม 4 ช่องทางจราจร พร้อมลู่วิ่งและช่องทางจักรยานกว้างประมาณ 24 เมตร โดยให้มีสภาพเป็นเขื่อนกั้นน้ำจากแม่น้ำเจ้าพระยาทะลักท่วมกรุงเทพมหานคร และยังเป็นเขื่อนปิดที่ป้องกันการแอบระบายน้ำลงแม่น้ำเจ้าพระยาอีกด้วย ทั้งนี้ในบางช่วงที่มีพื้นที่จำกัด ยังอาจสร้างเป็นทางยกระดับ 2 ชั้น ไป-กลับเพื่อประหยัดพื้นที่
ในทางปฏิบัติการก่อสร้างบางช่วงอาจสร้างล้ำเข้าไปในตัวแม่น้ำเจ้าพระยา ซึ่งคงไม่ทำให้ขนาดของแม่น้ำลดลง เพราะมีสิ่งก่อสร้างถาวรอยู่ริมแม่น้ำ แต่ในกรณีอาคารที่ล้ำเข้าไปในแม่น้ำเจ้าพระยาจะต้องทำการรื้อถอนเพื่ออำนวยความสะดวกในการก่อสร้าง ทั้งอาคารของภาครัฐและภาคเอกชน และหากมีอาคารโบราณสถานบางแห่ง หากมีความจำเป็นก็จะต้องทำการเคลื่อนย้ายตามแต่ที่จะจำเป็น
ยิ่งกว่านั้นทางราชการควรเร่งก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาเพิ่มอีกนับสิบแห่ง เพื่อกระจายความเจริญไปฝั่งธนบุรี เพราะปัจจุบันด้อยกว่าฝั่งกรุงเทพฯ เหมือนถูกสาปไว้ โดยยกกรณีศึกษากรุงโซลและมหานครทั่วโลก แต่การเวนคืนต้องดำเนินการอย่างรับผิดชอบ โดยสร้างบ้านให้อยู่ใกล้เคียง
ดร.โสภณ พรโชคชัย กล่าวว่า แนวทางหนึ่งในการพัฒนาเมือง ซึ่งส่งผลดีต่อการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ความเป็นอยู่ที่ดีของประชาชนและเศรษฐกิจก็คือ การสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเพิ่มขึ้น โดยควรสร้างอีกอย่างน้อย 10 สะพาน เพื่อกระจายความเจริญ
ดร.โสภณ ยกตัวอย่างกรุงโซล ซึ่งเป็นเมือง ‘อกแตก’ ตั้งอยู่ 2 ฝั่งแม่น้ำเช่นเดียวกับกรุงเทพมหานคร ก็มีสะพานข้ามแม่น้ำถึง 30 สะพาน ห่างกันทุก 2 กิโลเมตรโดยเฉลี่ย ยิ่งถ้าเป็นในย่านใจกลางเมือง ยิ่งมีความถี่ในการสร้างสะพานประมาณทุก 1 กิโลเมตร ในขณะที่กรุงเทพมหานคร มีสะพานตั้งแต่ช่วงวงแหวนรอบนอกด้านเหนือถึงวงแหวนรอบนอกด้านใต้เพียง 20 สะพาน ถือว่าระยะห่างเฉลี่ยระหว่างสะพานคือ 4.32 กิโลเมตร ในเขตใจกลางเมืองตั้งแต่สะพานพระราม 6 ถึงสะพานภูมิพล 1 มีเพียง 12 สะพาน โดยมีระยะห่างของแต่ละสะพานถึง 1.9 กิโลเมตรหรือเกือบ 2 กิโลเมตร
การมีสะพานน้อยทำให้ความเจริญกระจายออกไปในแนวราบโดยเฉพาะฝั่งตะวันออก สังเกตได้ว่าราคาทาวน์เฮาส์ ระดับไม่เกิน 1.5 ล้านบาท ยังมีอยู่บริเวณถนนประชาอุทิศ ที่ตั้งอยู่เพียงข้ามฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา แต่หากเป็นในฝั่งตะวันออก อาจต้องไปหาซื้อไกลถึงมีนบุรี ดังนั้นการมีสะพานข้ามแม่น้ำมากขึ้น ทำให้โอกาสที่ความเจริญจะกระจายไปในเขตใจกลางเมืองด้านตะวันตกก็จะมีมากขึ้น การพัฒนาก็จะหนาแน่นในเขตเมืองชั้นใน ไม่แผ่ไปในแนวราบมากนัก เปิดโอกาสให้ ‘ชาวกรุงธนฯ’ ได้เดินทางสะดวกและถือเป็นการเปิดช่องทางและทำเลในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์มากขึ้น ดร.โสภณ กล่าวว่า การก่อสร้างสะพานยังเป็นการกระตุ้นเศรษฐกิจอีกทางหนึ่ง และง่ายกว่าการสร้างทางด่วนหรือรถไฟฟ้า
แผนที่แสดงสะพานข้ามแม่น้ำในกรุงโซล เกาหลีใต้
พื้นที่ที่ควรสร้างสะพานเพิ่มเติมในกรุงเทพมหานครได้แก่ บริเวณถนนสุโขทัย-ถนนจรัลสนิทวงศ์ 68, ถนนกรุงเกษม-ถนนจรัลสนิทวงศ์ 44, ถนนเจริญกรุง-ถนนทวีธาภิเษก (อุโมงค์), ถนนท่าดินแดง-ถนนราชวงศ์, ถนนสี่พระยา-ถนนเจริญรัถ, ถนนจันทน์-ถนนเจริญนคร 27, ถนนเจริญกรุง-ถนนพระรามที่ 2, ถนนบางนา-ตราด-ถนนนราธิวาสราชนครินทร์ (ข้ามบางกระเจ้า) และ ถนนสุขุมวิท-ถนนสุขสวัสดิ์ (ปากน้ำ-บางปลากด)
อาจกล่าวได้ว่า นอกจากกรุงเทพมหานครแล้ว กรุงปารีส ยังมีสะพานข้ามแม่น้ำทุก 0.5 กิโลเมตร และมหานครสำคัญอื่น ๆ ล้วนมีสะพานข้ามแม่น้ำเป็นจำนวนมาก ทำให้เมืองไม่พัฒนาไปในฝั่งใดฝั่งหนึ่ง และทำให้มีการใช้ประโยชน์ในที่ดินเมืองอย่างเข้มข้นและไม่พัฒนาไปในแนวราบ ซึ่งทำให้สาธารณูปโภคต้องตามออกไปรอบนอกอย่างไม่สิ้นสุด เป็นการสิ้นเปลืองทรัพยากรของประเทศ
ในการก่อสร้างอาจทำให้กระทบกับประชาชนริมแม่น้ำให้น้อยที่สุด เช่น การก่อสร้างถนนและเขื่อนดังกล่าวล้ำลงในแม่น้ำเจ้าพระยา แต่หากทำประชาพิจารณ์แล้ว ประชาชนส่วนใหญ่ในกรุงเทพมหานครไม่เห็นด้วย ก็อาจต้องเวนคืนบ้านเรือนริมสองฝั่งแม่น้ำ ซึ่งเป็นกรณีที่เกิดขึ้นในนครต่าง ๆ ทั่วโลก ที่ไม่อนุญาตให้มีการก่อสร้างริมแม่น้ำสายหลัก
ทั้งนี้การเวนคืนต้องดำเนินการเวนคืนแนวใหม่ คือ การจ่ายค่าทดแทนสูงและเร็ว สำหรับผู้ที่ไม่ประสงค์จะรับเงินและย้ายออก กทม. อาจจัดหาที่อยู่อาศัยในบริเวณใกล้เคียง โดยก่อสร้างเป็นอาคารชุดที่มีความสูงไม่มากนัก เพื่อผู้อยู่อาศัยไม่ต้องปรับตัวมากนัก และเมื่อก่อสร้างเสร็จจึงค่อยรื้อถอนอาคารออกไป ยิ่งกว่านั้นยังอาจจัดซื้อห้องชุดของภาคเอกชนในการทดแทนที่อยู่อาศัยเดิม เป็นต้น
